在2024成都車展期間，《汽車相對論》通過鴻蒙智行TechDay的交流機會，與華為智能駕駛領域的核心團隊，針對消費者與媒體較為關注的技術層面的細節進行了深入分享和探討。

華為的ADS 3.0及途靈平臺的最新技術進展與未來規劃都有哪些、華為在智能駕駛領域的深厚積累又將給智能駕駛產業帶去哪些前瞻性的變革呢？

 

ADS 3.0：全場景貫通

HUAWEI ADS（Autonomous Driving Solution）經過多年發展，已演進至3.0版本。

• ADS 1.0在2021年上海車展亮相，引發行業熱潮，展示了智能駕駛在乘用車量產上的可行性；
• ADS 2.0實現了不再依賴高精地圖，全國都能開、有路就能開、越開越好開；
• ADS 3.0首發了車位到車位的全場景貫通，真正實現了從地庫到公路、過閘機、過環島、掉頭、自動超車、無保左轉等全場景的智能駕駛，讓用戶體驗到上車自己開、下車自己停的便捷。

 

智能駕駛技術包括數據、算法和算力三大要素。華為在ICT領域長期積累的核心工程能力，使其在這三個方面具有獨特優勢。

為什么用戶覺得ADS更好用？

華為有為自動駕駛專門設計的芯片，與其他廠家使用的通用芯片不同，其芯片利用率可提升到70%，這使得華為ADS用1 TOPS的算力，能跑出別人2TOPS算力的效果甚至更好。

此外，華為還擁有傳感器、計算平臺硬件以及智能駕駛算法軟件，通過全棧自研垂直整合，實現了極低的時延，也能給智駕的體驗、安全和變道的絲滑性帶來截然不同的提升。

 

在算法上，華為的感知能力經過了從BEV到GOD的三次迭代。2.0版本利用了GOD網絡，具有通用障礙物的檢測能力；到了3.0版本，將BEV和GOD融合為更大的GOD網絡。

本能安全網絡和云端算力進一步提升優勢

華為融合感知是智能駕駛的起步核心，就如武林高手不希望自己是近視眼一樣，強大的后端技術也依賴于感知能力。

算法方面，華為的端到端網絡引入了本能安全網絡，這是華為區別于業界的重要一點。

 

本能安全網絡就像手碰到火苗會本能地收回一樣，基于安全優先的考慮，華為的端到端網絡在3.0版本能夠處理更復雜的路況，同時安全的應急處理能力也更加迅速和及時。

云端算力方面，華為目前擁有5E FLOPS的云端算力，每天學習3500萬+公里的數據，每5天迭代一次，在國內處于領先地位。

 

云端算力是算法快速迭代的保證，“能夠在外面浪是因為家里有礦”，云端算力就是華為的“礦”。

安全至上：“前向+側向+后向”360度全向主動安全

ADS 3.0與ADS 2.0相比，不僅在智駕應用場景上，實現了車位到車位全場景貫通，泊車代駕開啟私人定制。ADS 3.0還在安全方面有了更多提升。

在緊急制動這個場景，ADS 2.0版本僅支持同向和橫穿，而3.0版本增加了逆向和斜穿功能，華為始終認為安全無小事，考慮到街上的外賣小哥和小區里的小朋友，這些安全保障至關重要。截至9月10日，后臺數據顯示已避免可能的碰撞次數達56萬次。

 

安全不是只有AEB

ADS 3.0業界首創的“前向+側向+后向”360度全向主動安全，成為行業新標桿。

側向安全系統在3.0版本也得到了優化，2.0版本的避讓相對機械，是先轉向再制動，而3.0版本則是邊轉向邊制動，更加絲滑。

業界首發的eAES增強型自動緊急轉向功能，能在駕駛員走神沒看到外面行人時守護安全。

 

ADS 3.0版本還進一步考慮了更多綜合因素，除了關注前面的環境和車速外，還會根據路面的濕滑程度以及路面附著力評估與底盤聯動，尋找最佳的制動時機和力度，確保在濕滑路面能剎得穩、剎得住。

同時，防誤踩加速踏板功能提供了三層防護，起步時會提醒司機松開踏板，踩下去后會卸掉加速踏板的力量，若有碰撞風險則啟動AEB制動。

ADS 2.0的車竟然也能升級到ADS 3.0

從這不難看出，華為對安全設計的價值觀——安全是一個系統性的最終結果，需要不斷地發現和解決問題，是一個長期積累的過程。

ADS的安全能力來源于四大核心：多傳感器融合實現超強感知；PDP的網絡和本地的網絡響應超快，超過人類平均反應時間；超前閉環能在云端回歸，使實際效果與預想結果一致；與底盤垂直整合，形成最佳的控制點，保障安全的同時提升體驗。

 

也許在其他品牌，如此大規模的智駕功能提升，往往要伴隨發新車、新硬件，而在華為這里，ADS 2.0到3.0竟然也是可OTA的，也就是現有ADS 2.0的硬件完全兼容ADS 3.0。

途靈平臺：軟硬協同，打造極致駕乘體驗

途靈平臺是華為在2023年11月份推出智能駕駛領域的重要成果，在智界S7、問界M9、享界S9等車型上均有應用。

在鴻蒙智行系車型產品上，途靈平臺通過智能化賦能，幫助整車在響應速度、舒適性、操控性上得到大幅優化，產品更安全、更舒適、更好開。

途靈平臺最核心的部分包括MFSS多模態融合感知、xMOTION超高性能協同控制、DATS電機扭矩控制和iDVP數字底座。

 

途靈平臺通過多維度協同和融合控制，實現了對車輛的精準調控。多維度協同包括硬件（懸架、驅動、制動和轉向）、智能數字平臺（軟件和硬件，如MDC和車控預控制器）以及感知部分（座艙、智駕、傳感器和路面路況融合識別）。融合控制則主要包括華為的DATS技術（扭矩控制）和車身超高性能協同。

iDVP數字底座通過域控制器和VDC集中控制車輛功能，減少了線束，并實現了更多功能的OTA升級。通過軟件升級，可實現車上功能的硬件邏輯和算法升級，并延展到應用層，實現整車化的場景功能滿足。

 

MFSS多模態融合感知，是途靈平臺的關鍵之一。以汽車遇到坑洼為例，以前汽車在過坑時才會調節懸掛，而現在有了ADS的融合，通過激光雷達和攝像頭的雙重感知能力，能提前識別坑洼路面并調節懸架，提高舒適性。在加速和剎車時，根據路面情況和不同輪子的輪速差異，進行精細化控制，以提升用戶的舒適性。

DATS動態自適應扭矩系統對途靈平臺同樣重要，包含矢量控制、電子防滑和協同拖曳扭矩控制，可提升車輛在入彎出彎時的性能，減少推頭和甩尾現象。

 

電子防滑針對減速帶、坑洼、砂石環境等場景，通過對路面感知的響應和輪速調整時間的控制，提升在這些路面上的舒適度。同時，協同拖曳扭矩控制解決了新能源車在低溫或充滿電時能量回收減弱可能帶來的安全風險，通過電液協同機制，使車輛在電機回收能力減弱時保持制動力平穩。

途靈平臺還能實現多復雜場景下的協同控制。減振方面，通過增強濾振能力和根據路面精準控制前后軸，如在過減速帶時，前輪快速通過、后輪緩慢通過，減少振動。

舒適制動則通過調節阻尼和控制車身俯仰，減少電車暈車現象。預瞄可以達到150米，識別精度達到1.5厘米，調節速度為4毫秒。

 

不難看出，途靈平臺不僅橫跨了不同的整車出品伙伴，更是橫跨了運動型轎車、豪華大型SUV和豪華D級轎車，做到了通吃而且能夠匹配不同的車輛風格調校。

華為通過途靈平臺為合作伙伴和產品賦能，在安全、服務和智能化等方面，為用戶帶來極致的操控和舒適的享受。

華為智能駕駛的愿景與使命

ADS的Road Map顯示，從2021年的1.0版本到3.0版本，華為一直在持續引領行業。

到2025年，華為希望推動高速L3的商用與城區L3的試點，當然終極目標是實現L5級別的自動駕駛。

時至今日，智能駕駛早已不是“對未來的憧憬”，它已經成為年輕一代消費者購車的重要參考因素之一。

 

華為將堅持長期主義，不斷投入，推動智能駕駛技術的發展。

全棧自研垂直整合是華為的優勢，通過對時延體驗的極致優化，帶來不同的智駕體驗；

堅定地走多傳感器融合技術路線，對安全負責。

雖然算法發展很快，但工程化落地能力才是關鍵，華為也不斷提升云端算力，為消費者提供常用常新的功能體驗。

在智能駕駛領域，華為不僅關注技術的發展，還注重與合作伙伴的共同成長。例如，在途靈平臺的開發中，華為與傳統車廠的工程師們共同發揮各自的強項，將智能化的理念與傳統車廠的技術相結合，推動汽車行業向智能化、電動化發展。

 

寫在最后：

鴻蒙智行Tech Day，純粹的技術細節分享讓我作為媒體人收獲頗多，也對華為的智能駕駛藍圖有了更聚焦的認知。

與其說是一場與華為技術高層的交流，不如說是上了一節高階智駕的大課。

在追求創新的路上，華為始終堅持的價值觀讓我印象深刻：“華為始終認為，技術永遠只是手段，給用戶帶來的價值和體驗才是最終的目的。”

ADS 3.0的全場景貫通和安全升級，以及途靈平臺的軟硬協同和極致駕乘體驗，都展示了華為在智能駕駛技術方面的領先地位，成為行業標桿。

 

而新推出的ADS基礎版，則致力于科技平權、智駕普惠，讓更多人享受到智駕出行的便利。

我們期待華為在智能駕駛領域取得更多的突破和成就，為行業帶來更多的驚喜和變革。

相信在華為等科技企業的努力下，智能駕駛將不再是遙遠的夢想，而是逐漸成為我們日常生活的一部分，讓我們的出行更加美好。