最近幾年，國產(chǎn)的新能源汽車可以說是成為了家喻戶曉的話題，幾乎在每時(shí)每刻都能聽到關(guān)于新能源電動汽車的新聞。
在國產(chǎn)新能源汽車領(lǐng)域，對新能源電動汽車動力電池的回收處理，除了幾家大型的頭部企業(yè)中一部分人在關(guān)注，很多都是處于“假裝不知道”的態(tài)度，閉口不談。
2024年中國電動汽車百人會論壇上，蔚來汽車的創(chuàng)始人董事長李斌在做主題報(bào)告時(shí)，呼吁“解決電池壽命問題刻不容緩，今天不解決，8年后就要付出代價(jià)。”這可能是現(xiàn)在國產(chǎn)汽車品牌中為數(shù)不多的站出來呼吁重視電動汽車問題的企業(yè)家。
圖片來源：網(wǎng)絡(luò)
李斌說：從2016年開始，中國新能源汽車的私人購買數(shù)量就逐步年年上升，現(xiàn)在中國新能源汽車的購買者運(yùn)營車輛只占少數(shù)了，絕大部分都是私人購車、都是私人用途。
如果我們?nèi)タ吹脑挘?strong>過去8年里邊我們有8年質(zhì)保的新能源汽車的累計(jì)上險(xiǎn)量，現(xiàn)在是超過1940萬輛，大家看著應(yīng)該說是挺高興的。
但是如果我們?nèi)タ矗?strong>從今年開始，這些8年前產(chǎn)的車質(zhì)保就到到期了，就是說2016年產(chǎn)的車，2025年這些車就8年質(zhì)保都到期了，有一些沒準(zhǔn)都淘汰掉了、都已經(jīng)退役了，我這個(gè)是大概數(shù)，這個(gè)數(shù)肯定是大約數(shù)，但是有一些車報(bào)廢了我們就不管了。也就是說從現(xiàn)在開始到將來的8年，過去8年產(chǎn)了多少塊電池，將來的8年就有多少臺車的動力電池質(zhì)保就要到期。
這段話是摘自他演講的原話。
換句話說，中國的新能源車發(fā)展速度，在全球范圍內(nèi)，當(dāng)之無愧的領(lǐng)頭羊。安全問題，續(xù)航問題、充電效率、成本、充電換電的便捷性都可以解決，唯獨(dú)在電池壽命上似乎已經(jīng)走到了天花板。
但其實(shí)僅僅是解決電池壽命的問題，似乎也僅僅是通過時(shí)間來延續(xù)這種大批量的廢舊電池帶來的后果，但有一天，會留下足夠的時(shí)間來解決這個(gè)問題。
據(jù)媒體報(bào)道，在今年三月份的一場蔚來汽車長壽命電池的戰(zhàn)略溝通會上，CEO李斌表示，按照2023年年底新能源汽車的保有量，到2032年，累計(jì)將有2000萬輛新能源電動車面臨動力電池質(zhì)保到期。
售后服務(wù)成本巨大是其中一個(gè)原因，更大的痛點(diǎn)在于這些電池中將會有很多的無法使用的電池或者是達(dá)不到電動汽車使用標(biāo)準(zhǔn)的電池。
其實(shí)對于質(zhì)保到期的廢舊電池的處理，有且僅有兩條路：1、梯次利用；2、資源再回收利用。
此前新能源電動汽車的標(biāo)桿代表特斯拉就發(fā)布過一條新聞聲稱：特斯拉報(bào)廢的鋰離子電池100%得到回收，無一進(jìn)入垃圾填埋場，號稱已經(jīng)城建一套成熟的內(nèi)部生態(tài)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了返廠電池的再制造，積極執(zhí)行循環(huán)經(jīng)濟(jì)原則，這也讓特斯拉曾經(jīng)一度被貼上“環(huán)保先鋒”的標(biāo)簽。但是這段話給人的感覺是一種愿望，而不是正在執(zhí)行或者已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的事實(shí)。
其實(shí)國產(chǎn)的新能源電動車品牌中，除了上述提到的蔚來CEO李斌，比亞迪、小鵬、理想、寧德時(shí)代等其實(shí)都有自己的電池回收政策和渠道，但是目前看，好像沒有一家完全與自己的供應(yīng)鏈生產(chǎn)聯(lián)系起來，始終無法達(dá)到賈躍亭說的那種生態(tài)閉環(huán)。
目前，電動汽車使用的幾種主流電池主要有五種：
1、三元鋰電池：相信大家在小米su7宣傳的過程中，經(jīng)常會聽到雷軍說“寧德時(shí)代、三元鋰····”，小米SU7就是搭載的這種電池。擅長合作，同樣的體重電量最大。但成員精密擠在一起，溫度就有點(diǎn)高，所以，三元鋰電池對散熱要求很苛刻，為保安全，每節(jié)電池都要有個(gè)保險(xiǎn)裝置。
2、碳酸鐵鋰電池：雖然同等重量的電量不如三元鋰電池，但熱穩(wěn)定性好，不易上火，散熱零件的成本低。具有能量密度高、體積小、電池壽命長、安全性好等優(yōu)點(diǎn)。
3、氫燃料電池：能量轉(zhuǎn)換效率高，零污染，壽命長，價(jià)錢高。但是氫元素易燃，大量運(yùn)輸或者儲存要求很高，危險(xiǎn)系數(shù)較高，安全隱患比較大。
4、鉛酸電池：純電動汽車最早使用的是鉛酸電池，鉛及其氧化物制成作為電極材料，硫酸溶液作為電解液，這是現(xiàn)在大部分電瓶車的動力源，低成本是其最大的優(yōu)勢。
5、鎳氫電池：鎳氫電池是二十世紀(jì)九十年代發(fā)展起來的一種新型綠色電池，具有高能量、長壽命、無污染等特點(diǎn)，但是隨著鋰電池的面世和量產(chǎn)，已經(jīng)逐步被淘汰。
對于動力電池在迎來高峰期之后，該怎么處理，李斌曾多次提出要解決電池壽命的問題，但是似乎解決電池壽命問題也只是在短期內(nèi)延緩問題的爆發(fā)，而不能徹底的解決由此帶來的本質(zhì)問題。
李斌曾經(jīng)在演講中提到：對于動力電池的梯次利用，并不能解決問題。
所謂梯次利用，具體是要看電池的損耗程度，如果損耗比較低的情況，還可以湊合湊合繼續(xù)利用，把健康的電池包再繼續(xù)組裝利用，其實(shí)就是拆解-檢測-篩選-重組，然后再下放到老頭樂這些低速電動車，就是電影《飛馳人生2》里面的賈冰的辛迪機(jī)械廠那些老頭樂汽車，在現(xiàn)在仍然有著很大的市場。其中有一部分也會用到兩輪車、三輪車、叉車、環(huán)衛(wèi)車這些低速電動車上。
當(dāng)這些車也用不了的時(shí)候，將會淘汰給太陽能路燈、基站等領(lǐng)域，這些領(lǐng)域?qū)m(xù)航?jīng)]那么高的要求。
總而言之，梯次利用就是把電池的利用發(fā)揮到極致，消耗殆盡，物盡其用，以此來延長電池的使用壽命，但是終究最后還是會走向不能使用的地步。
如果這些電池走到了沒法使用的地步，那就只剩下一條路：回收拆解，資源再利用。
其實(shí)我們都知道，電池里的常用的到材料，無非就是稀有金屬以及石墨等材料，但是稀有金屬比如鋰、鎳、鈷等都屬于稀有物，很多都是靠著進(jìn)口的。
所以最后的電池就走上了拆解回收里面的資源這條路，這就會發(fā)現(xiàn)，其實(shí)電池回收又變成了一個(gè)賺錢的領(lǐng)域。梯次利用的風(fēng)險(xiǎn)比拆解回收要大很多，但是利益缺少很多。梯次利用存在很多安全的問題，而且成本比較高，利潤少，所以很多小作坊就加入了拆解這個(gè)行業(yè)。
拆解能帶來巨大的利益，大家可以去查看網(wǎng)上對于這些金屬的報(bào)價(jià)，可以說一本萬利。
為什么梯次利用的利潤少，你想，一臺電動汽車的電池包，拆解后，誰能確保使用標(biāo)準(zhǔn)可以匹配到其他的地方，誰都不能保證。但是拆解不同，直接拆解，通過提煉，得到稀有金屬，然后直接賣掉，是不是更加簡單，更加賺錢。
造車的缺電池，造電池的缺資源，這就是行業(yè)現(xiàn)狀。
所以別看電池回收這個(gè)行業(yè)看起來是環(huán)保，其實(shí)好像并不能解決環(huán)保問題，更多的時(shí)候是一種資源爭奪，像寧德時(shí)代、LG能源、SK創(chuàng)新、三星SDI、國軒高科、億緯鋰能等都加爭先恐后的加入到動力電池的回收行業(yè)里。
據(jù)數(shù)據(jù)顯示，全球鋰電池的回收市場將會從2021年46億美元增漲到2030年的228億美元。